Поделиться в соц.сетях

Перспективы развития инфраструктуры Северного морского пути

 

С.И. Кренц

исполнительный директор, начальник Департамента 

Национальной Безопасности 

Института Военно-Гуманитарных Технологий

директор Центра Арктических исследований и проектов

Президентской Академии (РАНХиГС)

старший преподаватель кафедры Безопасности 

факультета Безопасности и Таможни РАНХиГС Санкт-Петербург

 

А.В. Митько 

Президент Арктической общественной академии

кандидат технических наук, доцент кафедры Безопасности 

факультета Безопасности и Таможни РАНХиГС Санкт-Петербург

 

Северный морской путь (СМП) является важнейшей для России морской трассой, обеспечивающей возможность Северного завоза для всех удаленных Арктических поселений, в том числе и всех имеющихся и перспективных добычных проектов. СМП определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике". Звучит красиво, но неопределенно, поскольку нет дефиниции слова "исторически". В 1936 году постановлением Совета народных комиссаров СССР от 22 июня западной границей СМП был определен город Мурманск, а согласно 132-ФЗ от 28.07.2012 западная граница смещена на восток – до пролива Маточкин Шар между архипелагом Новая Земля и материком и до мыса Желания на Северной оконечности той же Новой Земли. Разумеется, в настоящее время Россия действует на основании 132-ФЗ, но каким образом можно при этом использовать слово "исторически".

То, что из акватории СМП исключены порты Арктического транспортного коридора: порт Архангельск и, что важнее, порт Мурманск – одна из чисто терминологических проблем, которые не позволили Правительству России выполнить поручение Президента России Владимира Путина, которое было озвучено в 2018 году – нарастить к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн. тонн в год. Итоги минувшего 2023 года официально еще не подведены, но за январь-декабрь грузооборот порта Мурманск составил 53 млн. тонн, а грузооборот 2023 года по СМП, по данным ФГУП "Атомфлот", 36,25 млн. тонн.

Россия продолжает самым тщательным образом соблюдать все подписанные международные договоры, касающиеся Арктики, следовательно вот эти 36,25 млн. тонн и учитываются, все прочие "мурманские" грузы – за пределами статистики СМП.

Даже в том благоприятном случае, если будут начаты отгрузки с первой технологической линии ООО "Арктик СПГ– 2", максимальный результат, который в реальности можно ожидать по итогам 2024 года, составит около 40 млн. тонн.

Арифметически это в два раза ниже задания Президента России Владимира Путина. Организационно такой результат – самая объективная оценка всем стратегиям развития СМП и Арктической зоны РФ, которые были разработаны и приняты в недрах Правительства России разных составов. В средней школе за контрольную, в которой решена только половина задачек, в Советское время выше тройки с минусом получить было нельзя. Сейчас, конечно, бальная система в школах несколько иная, но сути это не меняет, не справились.

Досаднее всего, что весь прошлый год чиновники всех уровней, поднимаясь на высокие трибуны, общаясь с журналистами, выступая на всевозможных форумах, совершенно уверенно заявляли, что поручение Президента России Владимира Путина в обязательном порядке будет выполнено на все 100 %. Единственное изменение, которое мы наблюдаем после 1 января 2024 года – теперь пошли выступления о 100 млн. тонн грузооборота по СМП и о 150 млн. тонн, но когда-нибудь потом, к 2030 году. Или к 2035. Самые большие числа, которые доводилось слышать – 200 млн. тонн, но уже где-то так к 2040 году.

Нет анализа произошедшего, нет тщательного разбора, где собственные ошибки, а где объективные причины, вызванные бесконечным потоком антироссийских западных санкций, касающихся уже всех секторов нашей экономики. Вместо этого мы вынуждены выслушивать новые и новые обещания.

Самое парадоксальное, что нет и объективной оценки того, что удалось сделать. А объективно мы видим результат, который уместно называть только одним словом нереальность. Под неумолкающие разговоры о том, насколько ничтожны результаты современной России по сравнению с результатами Советского периода, рекордный грузооборот СССР (7 млн. тонн) превышен в пять с лишним раз.

Больше того, по итогам 2017 года, на основании которых Президент России Владимир Путин и давал поручение Правительству России, грузооборот по СМП составил 10,7 млн. тонн. За шесть лет нарастить этот показатель в 3,5 раза – для всех, кто понимает, что такое Арктика, что такое трассы в Северном Ледовитом океане, что такое полярная ночь и морозы в 50-60 градусов – этот результат действительно не реален.

Но для того, чтобы мы четче осознавали это невероятное достижение, на мой взгляд, требовалось более детально оценивать итоги каждого года, показывать достигнутое и упущенное, а не бездумно обещать то, что исполнить не могут уже в силу объективных ограничений. Вот и приходится разбираться, почему задание выполнено только наполовину.

Начать придется с режима "Капитан очевидность". Для того, чтобы российский грузооборот рос, требуются дополнительные грузовые суда. Требуется достаточно высокий грузооборот – требуются суда с большим дедвейтом. Требуется большой грузооборот в акватории Арктического СМП – необходимы грузовые суда большого водоизмещения усиленного ледового класса. Невероятные по сложности логические выкладки.

Приказом Министра транспорта РФ от 19 января 2018 г. № 19 «Об утверждении Правил плавания судов по внутренним водным путям» установлено, что проход по Северному морскому пути с энергетическими ресурсами, добытыми в России, возможен только для судов, построенных в России. Исключения допустимы только в случае получения отдельного решения Правительства России. Это было логическим продолжением постановления Правительства РФ от 25 мая 2017 г. № 633 "О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов"), согласно которому квоты на морской лов могут получать только те компании, в рыболовецком флоте которых суда построены в России. Этого закона оказалось достаточно для того, чтобы на наши судостроительные предприятия, с трудом выживавшие предыдущие 20 лет, обрушился настоящий шквал новых заказов. Опыт был признан положительным, отсюда и решение о его дальнейшем масштабировании.

Пункт о возможных исключениях тоже был совершенно логичен: к 1 января 2019 года, когда новый закон вступил в силу, южнокорейские корабелы уже заканчивали выполнение огромного заказа от компании "Новатэк".

Танкеры-газовозы вместимостью 170 тыс. куб. метров усиленного ледового класса, с винто-рулевыми колонками мощностью 32 МВт, с двигателями, способными использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве моторного топлива, с криогенными емкостями последнего поколения Mark III от французской компании GTT – серьезное достижение конструкторской и инженерной школы, получившие отдельную классификацию Yamalmax. Для компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Company это был значимый заказ: 18 судов, стоимостью $ 324 млн. каждый, в два раза выше стоимости обычных, не ледовых танкеров-газовозов.

Для ООО "Ямал-СПГ" эта флотилия - неотъемлемая составная часть всего проекта. СПГ-бизнес сложен: требуется разведать и разработать месторождение, обеспечить строительство трубопроводов для доставки газа к производственной площадке, необходимо построить сами производственные мощности и заводские криогенные емкости (обычно такие емкости составляют до 20 % от всего объема необходимого финансирования), танкеры-газовозы и в максимальном варианте еще и регазификационные емкости в портах компаний-заказчиков СПГ. Отсутствие любой из этих компонент делает невозможным реализацию всего проекта.

Инициаторы закона, предусматривающего "кубометры под киль", рассчитывали, что все компании, стремящиеся к реализации добычных проектов, будут размещать заказы на суда усиленного ледового класса на отечественных верфях. Теоретически все верно, а практически в России есть ровно один производственный комплекс, перед которым еще в 2019 году была поставлена задача освоить строительство таких судов, судостроительный комплекс "Звезда" в посёлке городского типа Большой Камень Приморского края.

Почему-то и тогда, и в настоящее время, факт того, что строительство второй очереди ССК "Звезда" так и не завершено, в расчет принят не был.

Источник финансирования строительства ССК "Звезда" - компания "Роснефтегаз", куратором развития судоверфи, подобной которой в России не было никогда (в том числе и во времена СССР), назначена компания "Роснефть".

Компания "Роснефть" действовала по, скажем так, классической схеме: от крупноузловой сборки по мере наращивания компетенций и подготовки специалистов к максимально полной локализации, с использованием наилучших доступных технологий вне зависимости от юрисдикции правообладателей таких технологий. Двигатели, способные работать на СПГ и на дизельном топливе от финской компании Wärtsilä, винторулевые колонки от американской General Electric на производственных мощностях СП "Сапфир", построенных в том же Большом Камне, криогенные емкости Mark III – от французской компании GTT.

При этом совершенно отдельно от программы развития ССК "Звезда" в 2019 году Правительством России была принята разработанная Министерством промышленности и торговли РФ Стратегия развития судостроительной отрасли на период до 2030 года. В этой Стратегии не предусмотрено строительство новых заводов, аналогичных ССК "Звезда" или расширение производственных возможностей действующих заводов. В приложении к Стратегии имеется календарный план, согласно которому должна была увеличиваться нагрузка на имеющиеся производственные мощности. К примеру, в наступившем 2024 году она должна вырасти уже до 72 %.

По планам развития ССК "Звезда" в Большом Камне предусмотрено строительство нефтяных и газовых танкеров усиленного ледового класса, а также всех необходимых вспомогательных судов. Строительство балкеров, сухогрузов и контейнеровозов усиленного ледового класса в производственную программу ССК "Звезды" не включены.

Поручение Президента России Владимира Путина в 2018 году базировалось на имевшихся на тот момент добычных проектах и, разумеется, на результатах, достигнутых в 2017 году, когда, напомню, по акватории СМП было проведено 10,7 млн. тонн грузов.

"Арктическая арифметика" на тот момент выглядела следующим образом:

1) ООО «Ямал СПГ», 20 млн. тонн (с учетом 900 тыс. тонн "Арктического каскада", первой отечественной среднетоннажной линии ожижения природного газа и газового конденсата Южно-Тамбейского месторождения);

2) Компания Обский СПГ/ГХК (газохимический комплекс) - профиль этого проекта неоднократно пересматривался – 2,5 млн. тонн;

3) ООО "Арктик СПГ-2" – суммарная производительность 20 млн. тонн сжиженного природного газа и газового конденсата - три технологических линии по 6,6 млн. тонн каждая;

4) ООО «Востокуголь», проект Арктик карбон – коксующийся уголь Лемберовских площадей близ Диксона, проект ГК "Сибантрацит" – 20 млн. тонн при реализации первой очереди проекта и 30 млн. тонн после реализации второй очереди;

5) Компания "Северная Звезда" - проект по добыче коксующегося угля Сырадасайского месторождения на полуострове Таймыр между портами Дудинка и Диксон 12 млн. тонн.

Даже без учета тогда только начавшегося на стадии "эскиза" проекта "Восток Ойл" компании "Роснефть" этого было вполне достаточно для того, чтобы к 2024 году действительно выйти на полное выполнение поручения Президента России Владимира Путина.

Но для того, чтобы появилась возможность вывозить все, что планировалось к добыче, торговый флот предстояло пополнить судами усиленного ледового класса сразу нескольких типов: нефтеналивными танкерами, танкерами-газовозами, балкерами и сухогрузами. Отсутствие должного внимания к судостроительной отрасли, координирующих усилий со стороны Министерства промышленности и торговли РФ, в частности, не могло не вызвать проблем. Напомню, что по оценкам экспертов отрасли, на судах собственного производства Россия экспортирует не более 10 % добываемых и производимых товаров. На чужих судах из наших портов уходит не только нефть и нефтепродукты, но и уголь, металлы, сельскохозяйственная продукция и др. На эти цели с середины 2000-х годов со счетов компаний-экспортеров за пределы России уходит не менее $100 млрд. – колоссальная сумма, даже части которой могло бы вполне хватить на масштабные инвестиции в судостроение.

Ровно те же соображения относятся и к многочисленным заявлениям о том, что СМП – "вложенная часть" Северного транзитного коридора (от стран Юго-Восточной Азии до порта Мурманск). В отчетах за минувший 2023 год раздел "транзитные" грузы украшает красивое число – 2,1 млн. тонн, однако более тщательный анализ вызывает здоровое недоумение. В этот раздел зачислены 1,2 млн. тонн нефтепродуктов, отгруженных в портах Балтийского моря и отправленных в Юго-Восточную Азию по Северному морскому пути.

Причины, по которым статистика подается в таком виде, известна: в 2022 году транзитный грузооборот просто отсутствовал - такими оказались результаты западных антироссийских санкций. Более очевидного сигнала о том, что никакие традиционные методы развития транзитного судоходства к развитию СМП не подходят, придумать нельзя.

Можно сколько угодно повторять слова о "глобальном потеплении", очевидный факт не изменится: для плавания по акватории СМП требуются суда усиленного ледового класса. В мире нет ни одной судоходной компании, которая была бы экономически заинтересована в строительстве флота таких судов, напомню, что такие суда стоят вдвое дороже традиционных судов аналогичных классов.

Единственный в мире флот контейнеровозов усиленного ледового класса – 4 судна и танкер для перевозки судового топлива – принадлежит компании "Норникель". Суда были спроектированы и построены знаменитой группой финских компаний «Aker», которая еще в 1980-е годы строила корпуса атомных ледоколов "Таймыр" и "Вайгач".

Однако наши проектные бюро подобного рода заказов от отечественных компаний по-прежнему не получают.

Итоги неутешительны. От сотрудничества с ССК "Звезда" отказались компании «Wärtsilä», «GE» и «GTT». Отношения с южнокорейскими корабелами в таком состоянии, когда существенен риск того, что компания "Новатэк" в этом году так и не получит шесть судов класса Yamalmax для проекта "Арктик СПГ-2". Сроки сдачи в эксплуатацию судов Yamalmax на ССК "Звезда" (в этом году планировалось пять единиц) сдвинуты вправо.

Проект ООО "Сибантрацит" по добыче углей рядом с портом Диксон, как и строительство предусмотренных двух угольных портов, если и будет реализован, то только в среднесрочной перспективе – после судебных исков и смены владельцев компании лицензия была передана компании "Северная звезда" только во второй половине прошлого года.

Очевидно, что к реализации этого проекта компания "Северная звезда" сможет приступить не ранее, чем будут решены все проблемы, возникшие с проектом разработки углей Сырадасайского месторождения. Заказ на весь комплект необходимого оборудования был размещен в США, в настоящее время проходит его перепрофилирование на отечественных предприятиях.

По состоянию на конец 2021 года импортозависимость по оборудованию для карьерной добычи угля находилась на уровне 64 %, а потому удивляться действиям компании "Северной Звезды" не приходится.

Вопрос о том, как вывозить добываемый в Арктике уголь, по-прежнему не решен – крупнотоннажные балкеры усиленного ледового класса строить негде. Напомню, что компания "Росатом" заказ на строительство корпусов плавучих АЭС вынужден был разместить в Китае, плавучий док для планово-предупредительных ремонтов атомных ледоколов – в Турции. Реализация проекта "Восток Ойл", который компания "Роснефть" после ухода иностранных акционеров ведет в полном одиночестве, реализовать в срок уже невозможно.

Инвестиционного решения по Обскому СПГ/ газохимическому комплексу так и не принято, как и по проекту ООО "Арктик СПГ-2", нет и полной ясности по срокам окончания строительства второй и третьей технологических линий ООО "Арктик СПГ-2".

В конце 2021 года на базе входящего в состав Росатома НИИЭФА (Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова) был введен в строй единственный в Европе испытательный стенд оборудования для крупнотоннажного сжижения природного газа, однако заказы на проведение исследований идут только от машиностроительных предприятий самой компании "Росатом". Следовательно, ничего нельзя сказать и о том, каким образом, в каком темпе и какими предприятиями будет развиваться локализация оборудования для производства сжиженного природного газа.

В августе прошлого года, по итогам ознакомительной поездки по судостроительным предприятиям Дальнего Востока Премьер-министр РФ Михаил Мишустин опубликовал Распоряжение в адрес Министерства промышленности и торговли РФ о необходимости разработки новой редакции Стратегии развития судостроительной отрасли. Срок исполнения был предусмотрен до конца 2023 года, в открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.

Еще одно распоряжение Премьер-министра России Михаила Мишустина, разработка отечественной технологии производства криогенных емкостей было адресовано Министерству промышленности и торговли РФ, компаниям "Росатом" и "Новатэк". В открытых источниках информация по этому поводу отсутствует.

Известны и причины, по которым газовые, нефтяные и угольные компании не размещали на отечественных предприятиях заказы на строительство судов усиленного ледового класса: предприятия, входящие в состав ОСК, откровенно "надорвались" при выполнении заказов со стороны рыболовецких компаний – срывались сроки, превышались сметы и так далее. Итог: распоряжением Президента России Владимира Путина управление ОСК передано банку ВТБ. Какое время потребуется этому банку для приведения в порядок финансовой ситуации, какими будут и будут ли проекты дальнейшего развития корпорации, на сегодняшний день тоже неизвестно.

Разумеется, в этой статье перечислены далеко не все проблемы, из-за которых ни о каких 80 млн. тонн грузооборота по результатам 2024 года говорить не приходится. Опорные пункты СМП не имеют железнодорожной связи с материком (порты Сабетта, Утренний, Диксон, Тикси, Певек – исключений нет). Стратегии развития СМП и Арктической зоны Российской Федерации не синхронизированы между собой, грузовое судоходство по великим сибирским рекам до советского уровня не восстановлено.

Можно продолжать и дальше, но вывод, на наш взгляд, вполне очевиден: все стратегии развития необходимо в самые сжатые сроки актуализировать с учётом всех тех новых обстоятельств, сложившихся как на внешнеполитическом треке, так и в экономике России.

С.И. Кренц

исполнительный директор, начальник Департамента 

Национальной Безопасности 

Института Военно-Гуманитарных Технологий

директор Центра Арктических исследований и проектов

Президентской Академии (РАНХиГС)

старший преподаватель кафедры Безопасности 

факультета Безопасности и Таможни РАНХиГС Санкт-Петербург

 

А.В. Митько 

Президент Арктической общественной академии

кандидат технических наук, доцент кафедры Безопасности 

факультета Безопасности и Таможни РАНХиГС Санкт-Петербург

 

 

НАУЧНЫЙ КОНСОРЦИУМ
ВЫСОКИХ ГУМАНИТАРНЫХ и СОЦИАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ВОЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАРШАЛА БЕРЮЗОВА

ЧАСТНАЯ ВОЕННАЯ КОМПАНИЯ «INFOWAR»

НАУЧНЫЙ КОНСОРЦИУМ высоких гуманитарных и социальных технологий
ВОЕННЫЙ ИНСТИТУТ МАРШАЛА БЕРЮЗОВА
ЧАСТНАЯ ВОЕННАЯ КОМПАНИЯ «INFOWAR»

 

© 2018 Институт военно-гуманитарных технологий АЭСТ. Все права защищены.

^ Наверх